 |
Le modèle terminé, le 1er février 2018 |
 |
La 130 D 953 réelle au dépôt de Bergerac. |
| |
 |
La 130 E 569 à l’aspect identique à une 130 D, à l’exception du diamètre des roues accouplées. Cette photo dévoile bien les détails à l’avant et sur le côté gauche. Notez les cylindres fortement inclinés. |
| |
Tout récemment, je me suis soudain rendu compte qu'à partir d'une 130 Fleischmann qui végète depuis longtemps dans mon fourbi et des éléments restants de mon kit de Mikado Etat (chaudière, tablier et abri), je pourrais faire une machine 130 D du P-O-qui-me-plaît-bien.
J'utiliserai sans beaucoup de modifications le châssis-moteur d'origine au fonctionnement irréprochable. Sur cette partie j’aurai à remplacer le bloc-cylindres (je pense le faire sur la base de celui d’une 141 R Jouef ancienne), et les glissières de crosse simples par des doubles. Faisable. Les roues accouplées ont "pil-poil" le bon diamètre et leurs contrepoids ont la même forme que ceux de la 130 D "P.O." réelle. C’est un point important. Grosseu problém’ si on n’a pas ces deux caractéristiques au départ. Il me faut tout d'abord vérifier si je peux utiliser l'abri en comblant simplement la partie supérieure des côtés, puis repercer les fenêtres (les machines "Etat" avaient cette partie plus étroite qu'en bas, à cause du gabarit réduit sur cette région). Pour cela, je pense utiliser du plasticard. Si ça ne me plaît pas, il y aura aussi la solution de former cet abri dans de la tôle de laiton.
Cette fois-ci, au lieu de créer APRÈS COUP une nouvelle rubrique pour vous rendre compte de mon expérience, je fais installer sur le site par Robert les différentes étapes de la construction du modèle AU FUR ET À MESURE façon "feuilleton", dont vous êtes en train de voir le premier épisode. Ca me permettra de fructueux échanges avec vous, amis amateurs (et grands connaisseurs) du P.O. ! Aussi, en me lisant puis en cours de route des idées et combines auxquelles je n’aurais pas pensé vous viennent à l’esprit, n’hésitez pas à m’en faire part, si cela me convient j’orienterai peut-être différemment ma méthode pour ces détails.
On peut observer une inexactitude au départ, concernant l’entr’axe des essieux accouplés : sur la loco réelle celui entre les deux premiers est plus espacé qu’entre les deux derniers, alors qu’ils sont égaux sur le châssis Fleischmann. Personnellement, je choisis dans ce cas de ne surtout pas m’engager dans une opération chirurgicale à l’aboutissement pour le moins incertain si ce n’est catastrophique. En effet, il serait très difficile de conserver les qualités de fonctionnement du modèle d’origine, d’autant que le premier et le dernier de ces essieux accouplés sont sur pivot oscillant, l’essieu central seul assurant conjointement à celui du bissel le guidage et la stabilité de l’engin. Comme d’habitude, je termine donc ce paragraphe en rappelant mon principe aux « jamais contents » (cliquez sur les mots surlignés)
Les renseignements, documents et photos que j’utilise sont issus des livres en ma possession (vous pouvez m’en signaler d’autres, je les ajouterai dans les prochains épisodes) :
« Les dépôts vapeur du Sud-Ouest » (éd. LVDR), pages 32, 33, 75, 76, 127, 175, 176, 249 et 250.
«Soixante ans de traction à vapeur sur les réseaux français » (éd. D. Vincent), page 154.
|
| |
 |
Le diagramme de la 130 D |
| |
 |
Les principales caractéristiques de la 130 D |
| |
KIT-BASHING à LAVAUFRANCHE |
Les 130 D et E du P.O. ont été construites par transformation d’anciennes 030 dont n’ont été conservés que le châssis et les essieux accouplés, de 1911 à 1914 dans les ateliers de la compagnie. La chaudière et l’abri sont très proches de ceux de la 230 G, ce qui donne à ces « Mogul » une allure « moderne » malgré le porte-à-faux à l’avant (on peut observer cette même caractéristique sur les 130 des autres compagnies, souvent aussi obtenues à partir d’anciennes 030). La seule différence entre les 130 D et E du P.O. est le diamètre des roues accouplées : 1, 65 m pour les 130 E et 1, 35 m pour les 130 D. Les tenders (type 10 H) portaient le même numéro que les machines qu’ils accompagnaient. Ils avaient également été reconstruits à partir d’anciens matériels du P.O. Ces machines constituèrent de très petites séries : 10 exemplaires pour les 130 D et 20 pour les 130 E. Sur les 20 locos 130 E, les 5 dernières ont toutefois été construites par l’industrie privée en 1914.
Du fait de leurs petites roues (diamètre 1, 35 m) et leurs cylindres bien dimensionnés, les 130 D étaient naturellement plutôt destinées à la traction des convois de marchandises, M.V. et omnibus sur les lignes de montagne du Massif Central. Elles pouvaient circuler sans aucune restriction sur toutes les lignes secondaires du réseau, et elles donnèrent satisfaction, d’autant plus qu’elles ne manquaient pas de puissance et que leur entretien était peu coûteux. Affectées au début des années 30 et jusqu’au début des années 50 dans les dépôts de Guéret, Montluçon et Saint-Sulpice-Laurière, elles circulaient donc sur toutes les petites lignes de cette région (une était même basée au poste-traction de Lavaufranche, jusqu’à sa suppression en mai 1949). De quoi ravir les accrocs de la « Massif Central Connection » (label déposé par l’ami « Sero »),avec qui je partage la passion pour son chemin de fer de l’époque III. Nous apprécions les 141 TA, mais regrettons tous qu’en dehors de ce modèle plusieurs fois décliné par différentes marques ne soient que trop rarement proposés d’autres matériels du P.O. En prenant de l’âge, certains d’entre nous ne pratiquent plus l’activité de construction de modèles. Comme me l’avait confié un ami anglais de la « SNCF Society » il y a quelques années : « On ne vous achète plus d’accessoires, car nous sommes arrivés à un âge où, l’emprunt immobilier et autres investissements étant remboursés depuis longtemps, nous pouvons nous offrir les modèles proposés, alors nous sommes devenus un peu paresseux pour les bricolages». Certes en matière de chemin de fer les anglais ont toujours été précurseurs, et chacun voit (P.O.-)midi à sa porte. Mais même si j’en avais les moyens je n’empilerais pas plus de nouvelles locos dans les placards de ma cuisine. Quoiqu’en disent les grincheux qui nous taxent de « miséra-modélistes », je reste toujours un activiste acharné de la construction de modèles inédits. Ma panoplie de « charcutier-bidouilleur » est toujours là, accrochée à la porte de l’atelier, prête à me revêtir. La machine que je veux construire est la 130 D 953, telle que la montre la photo en bas de la page 33 des « Dépôts vapeur du Sud-Ouest » . D'après les recherches dans mes bouquins, la machine réelle a très probablement fait partie des unités affectées au dépôt de Guéret en 1930. En 1935, elle a été mutée au dépôt de Montluçon, puis à St Sulpice-Laurière en juillet 1947. Elle y était toujours au 1er juillet 1950 (avec la 954). Les deux machines furent mutées à Brive le 2 mai 1952, puis Bergerac courant 1952 ou 53. Elles furent mises en A.A. à ce dépôt, le 16 avril 1955 pour la 953, et le 7 février 1956 pour la 954.
C’est nouveau, je me lance (et peut-être vous entraîne) dans une aventure qui n’en est qu’à l’état de projet. C’est un peu un pari sur l’avenir, qu’en sera le résultat ? Qui m’aime me suive, encourageons-nous ! Haut les cœurs, à vos outils compagnons !
A suivre…..
|
| |
PREMIER ÉPISODE |
 |
Modèle de base – Le modèle d’origine, dont le châssis moteur sera utilisé pour la construction. |
| |
 |
Boîte d’origine avec sa Réf. – La B.O. notez bien sa référence. |
| |
 |
Désassemblage – Le modèle vu de dessous. Pour désassembler, ôter comme c’est fait ici la vis sous le bloc-cylindres et les deux plus petites à l’arrière, vers les tampons.
|
| |
 |
Châssis moteur – Le châssis moteur, pièce maîtresse de cette construction. En comparant avec la photo de la loco réelle, on voit bien la forme identique des contrepoids sur les roues accouplées.
|
| |
 |
Présentation sur diagramme – Présentation du châssis et de l’abri sur le diagramme. Comme sur le modèle Fleischmann d’origine, le moteur n’occupera que le volume inférieur de l’abri. |
| |
 |
Autres éléments Fleischmann – Pour l’instant, je conserve les pièces emboîtées sous les caisses à eau, elles pourraient bien re-servir. La pompe à air est très bien reproduite, conservons-là.
|
| |
 |
Eléments réunis – Voici pêle-mêle les éléments extraits de mon fourbi que je compte utiliser pour cette construction.
|
| |
 |
L’abri 141 C MT – L’abri provenant de mon ancien kit de 141 C « Etat ». Je projette de l’utiliser, après avoir « comblé » la partie supérieure des côtés avec du plasticard et re-percer les fenêtres aux bons emplacements.
|
| |
 |
Bloc-cylindres 141 R – Je projette d’utiliser ce bloc-cylindres de 141 R Jouef comme base pour refaire celui de la 130 D.
|
| |
 |
Cheminée MT Réf. chem 08 – Cheminée M.T. Réf. chem 08, à reprofiler au tour après soudure d’une rondelle pour la collerette au-dessus. |
| |
 |
Roues de wagon TP – Ces roues de wagon « T.P. » Fleischmann sont du bon diamètre (9, 5 mm). Elles pourraient faire l’affaire, après diminution de la hauteur de leur boudin. |
| |
|
LE POURQUOI DU COMMENT |
Comme évoqué au tout début, la 130 TA Fleischmann est dotée d’étonnantes performances pour un si petit modèle. On ne s’attendrait pas à ce que ce petit engin puisse tracter de longs convois, la taille de son moteur est bien modeste, et pourtant je vous l’assure : ELLE ASSURE ! Et pas dans un rythme effréné, non. Même le transfo « à donf », qu’elle soit haut-le-pied ou qu’elle tracte un convoi, même allure tranquille et en souplesse d’une vapeur comme nous apprécions. Ché pas vous, mais les « souris affolées » c’est pas ma tasse de thé.
L’ode au bonheur qui précède a une explication, TOUT s’explique. Je l’ai découvert en m’attaquant au remplacement des roues du bissel. Les roues du modèle d’origine ont un diamètre de 11,5 mm, et pour la 130 D ce sont des roues de 9,5 mm. Habituellement, le peu de différence de hauteur ne change rien, les bissels des modèles n’ont aucun rôle de portance ni de guidage. Ben justement, sur CE modèle c’est différent. Ses concepteurs – loin d’être des branquignols – ont obtenu cet excellent comportement non seulement par une moto-transmission discrète et efficace, mais aussi par une originalité quand à la portée et le guidage des roues : ce sont d’une part celles de l’essieu du bissel (non articulé), et d’autre part celles de l’essieu accouplé central qui assurent ce guidage : pour ce faire, elles n’ont que très peu de jeu latéral. Question fonctionnement mécanique du modèle, il s’agit donc d’un châssis rigide comparable à celui d’un locotracteur, puisque la portée de l’engin est également assurée par ces mêmes 4 roues, les 2 autres essieux accouplés étant libres de tous mouvements, laissant s’effacer la portée de leurs roues sur les défauts de planéité de la voie. Le moteur est placé à l’arrière, un lest (cylindre en acier) est posé dans la boîte à fumée, répartissant judicieusement la gravité de l’ensemble entre l’essieu du bissel et l’essieu moteur, bandagé pour une meilleure adhérence. On l’aura compris, il ne faut pas se louper sur l’opération de repositionnement – du fait de la différence de diamètre des roues - de la pièce qui supporte l’essieu du (faux) bissel.
|
|
REMPLACEMENT DU BLOC-CYLINDRES |
 |
1 – Dépose du bloc-cylindres d’origine. |
| |
 |
2 – Suppression de la partie centrale d’un bloc-cylindres de 141 R Jouef ancienne. |
| |
 |
 |
3 et 4 – Confection d’une bande de laiton (épaisseur 1 mm) largeur 10 mm, longueur 32. Les deux extrémités sont repliées à une distance de 5 mm du bout, et s’emboîtent serrées au-dessus des tiroirs, donnant l’inclinaison caractéristique des cylindres/tiroirs.
|
| |
 |
 |
5 et 6 – Les cavités sont remplies au Sintofer, qui solidarise les 3 éléments. Pendant la prise, la distance entre l’axe des cylindres doit être bien maintenue à 27 mm.
|
| |
 |
 |
7 et 8 - Pour vérifier, les cylindres et tiroirs sont percés aux diamètres appropriés pour y engager provisoirement l’extrémité des tiges de piston et de leur glissière, ainsi que les supports de tige de tiroir. Ainsi, on peut monter le nouveau bloc-cylindres et faire fonctionner les embiellages, toujours avec leur crosse de piston et glissière « simples » pour le moment.
|
| |
 |
9 – A ce stade, donner la forme « plate » au côté des tiroirs, à l’aide de fraises et de limes.
|
| |
 |
 |
10 et 11 – Agrandir le trou des tiges de piston pour l’adapter au diamètre des nouvelles (pièces de 141 TA Jouef) : percer de part en part au diamètre 1,10 mm. |
| |
 |
 |
12 et 13 – Coller des contre-tiges de piston à l’avant (Réf. M.T. div 76). Percer le trou à côté pour recevoir la soupape de fond de cylindre, et au centre des tiroirs pour recevoir la leur (obtenue avec des vannes M.T. Réf. vol 06 dont on coupe le volant)
|
| |
 |
14 – Sous les cylindres, percer et coller des petits « U » en fil maillechort Diam. 0,7 mm pour figurer les purgeurs. Préparer les gros conduits qui partiront du bloc (percer un trou derrière le tiroir) et aboutiront sous la boîte à fumée. Le fil électrique rigide de section « 2,5 carré » convient parfaitement en diamètre et pour conserver sa mise en forme.
|
|
REMPLACEMENT DE L’ESSIEU DU BISSEL |
 |
 |
 |
15, 16 et 17 – Après avoir déboîté l’essieu d’origine, retirer la pièce-support en plastique encliquetée sur le châssis (l’ôter par le haut). Il faudra la réutiliser, après avoir arasé les parties qui empêcheraient de la faire descendre pour la re-positionner en fonction du nouveau diamètre de roue. Il ne restera de cette pièce que ce que l’on voit sur ces 3 photos.
|
| |
 |
18 – Sur le châssis en Zamac, araser les ressorts à lames (devant la fixation du support de glissières), ainsi que la colonne avec son ampoule d’éclairage.
|
 |
19 – Vue en élévation du châssis après repose de la pièce-support de l’essieu. Comme elle coulisse de haut en bas sur des logements du châssis, on a pu la descendre pour son nouvel emplacement.
|
| |
 |
20 – Tenant à conserver des prises de courant sur toutes les roues, j’en ai refait avec des sections de fil de bronze phosphoreux, soudées sur les lamelles d’origine que j’ai précédemment sectionné car elles se retrouvaient bien au-dessus des nouvelles roues.
|
| |
 |
21 – Le châssis est posé sur un coupon de voie, de façon à fixer la pièce-support de l’essieu du bissel exactement à la bonne hauteur, l’ensemble étant parfaitement horizontal. Je la bloque alors avec 3 points de colle cyano.
|
|
ESSAI D’ADAPTATION DE L’ABRI DE MIKADO ÉTAT M.T. |
 |
22 - Colmatage de la partie supérieure des côtés et de leur arrondi avec la toiture, au moyen de Plasticard et de Sintofer.
|
| |
 |
 |
23 et 24 – Pendant la prise du Sintofer, dépose du support et du moteur, en écartant la pièce en acier en forme de «u». Les contours de ce support en plastique sont coupés jusqu’à obtenir ceci. Une encoche est pratiquée à la lime plate de chaque côté, elles permettront à la paroi avant de l’abri d’y passer.
|
| |
 |
 |
25 et 26 – L’abri pourra ainsi être positionné plus bas, comme il est montré sur le diagramme.
|
|
CHAUDIÈRE ET CHEMINÉE |
 |
27 – Le corps cylindrique de la Mikado Etat ne convient pas, son diamètre est trop gros. C’est finalement celui d’une 141 TA que je retiens. La forme aussi correspond (normal, étant de la même compagnie d’origine, les méthodes de construction étaient similaires). Il faudra tronçonner pour raccourcir de 4 mm entre le dôme et la sablière arrière. Ces éléments sont quasiment identiques sur les deux locos. Il faudra supprimer la sablière avant, et bien sûr faire la moitié inférieure du corps cylindrique manquante vers l’arrière, sur mesures pour laisser la place à l’avant du moteur.
|
| |
 |
28 – La cheminée doit être remplacée, car elle doit être plus haute que celle de la TA. J’ai formé celle-ci après avoir fait prendre de la soudure d’étain autour de sa partie haute.
|
| |
|
MOTEUR ! |
Si je m’attendais à des difficultés ? Oui, et je suis servi. Si l’abri de Mikado Etat cache bien l’arrière du moteur Fleischmann d’origine, par contre l’adoption du corps cylindrique de 141 TA Jouef ne le permet pas. Pas assez de place dans la boîte à feu. Ah – Ah ! Une seule solution : remplacer ce moteur par un plus petit.
Pas de panique, c’est faisable et je l’ai fait sans difficulté particulière. Dans un de mes petits tiroirs à malices, j’ai mis la main sur un moteur Maxon cylindrique, d’un diamètre de 15 mm. Je compare son couple à celui du moteur Fleischmann. Surprise, il est plus puissant. Avec un tel moulin, j’imagine déjà la Mogul gravir sans peine les courbes et contre-courbes de la montagne limousine en tête de son M.V. Encouragé par ce songe, je serre aussitôt un billot de laiton dans une pince sur le tour pour en sortir le volant d’inertie prolongé d’un axe adapté au diamètre du trou de la vis sans fin. Un petit coup de fraise dans le Zamac à l’arrière du châssis, et voilà le nouveau moteur calé à la bonne hauteur. Restera plus qu’à confectionner une bride de maintien, que je prévois accrochée au futur tablier. Mais pour le moment il faut aussi préparer le corps cylindrique de TA, qu’il faut raccourcir, donc « saucissonner ». Vous le savez, il est dépourvu de côtés derrière les caisses à eau à l’origine. Il faut donc maintenant en confectionner, en laissant bien entendu le libre passage à l’avant du moteur et son prolongement (volant d’inertie + vis sans fin).
Pour réaliser les deux opérations déterminantes d’aujourd’hui, il est nécessaire de se munir du diagramme à l’échelle du 1/87° pour y tracer l’emplacement exact du moteur. Ainsi on peut ensuite visualiser et déterminer - à chaque étape de la préparation du corps cylindrique – la taille et la forme des éléments à y adjoindre pour qu’il devienne bien celui d’une 130 D du P.O. Alors …ACTION !
Il faudra donc faire abstraction des étapes N° 23 à 26 du 2ème épisode.
|
|
 |
 |
29 et 30 – Confection d’une pièce d’adaptation de la vis sans fin Fleischmann à la sortie du nouveau moteur, sous forme de volant d’inertie.
|
| |
 |
 |
 |
31 à 33 – Mise en forme d’un berceau d’appui du moteur (cylindrique), par fraisage dans le Zamac sur le châssis.
|
| |
 |
 |
34 et 35 – Après présentation du châssis et du moteur sur le diagramme, traçage de l’emplacement du moteur. |
| |
 |
36 – Après sciage du corps cylindrique entre le dôme et la sablière arrière (raccourcir de 4 mm), recollage puis renfort au Sintofer à l’intérieur.
|
| |
 |
 |
37 et 38 – La partie cylindrique est comblée jusqu’au début de la boîte à feu, au moyen d’une section de tube sciée en long.
|
| |
 |
 |
39 et 40 – Ajustement de l’abri en fonction de la taille de la boîte à feu.
|
| |
 |
41 – Des côtés de foyer en Plasticard peuvent à présent être collés.
|
| |
 |
42 – Le corps cylindrique, prêt, reçoit déjà sa nouvelle cheminée et dans une future étape les petits éléments, tringles de commandes, tuyauteries…
|
| |
|
 |
Une 130 P.O. au PN 270 de la ligne Lavaufranche - Champillet-Urciers (J. Bazot, coll. Laurent Quelet).
|
| |
JEU SANS FRONTIÈRE |
« Mais où sont mes racines, Nashville ou Belleville ? » chantait notre vieux pote Eddy. Et Trenet : « Cher village de notre enfance ». Le mien c’est Archelange, Jura. Ouais, « racontes pas ta vie ». Si, écoute, ça va te parler, ami.
Fin des années 50. On montait à « La Charme » les après-midi d’été. C’était la promenade des habitants du village. Chemin caillouteux. Pas une bagnole. Que les bruits des insectes butinant les hautes herbes. De cet « oppidum » je regardais notre campagne vers le sud. A trois kilomètres, derrière Chatenois je pouvais suivre la progression des trains sur la ligne de Besançon, grâce à leur panache blanc qui progressait en se renouvelant au-dessus des arbres du bois des Ruppes. Juste derrière, l’immense forêt de Chaux puis la silhouette bleutée du Mont Poupet.
Le soir, Grand’mère m’envoyait chercher le lait à la ferme de l’oncle Albert, avec le bidon cabossé. Fallait payer « cash », avoir l’appoint. Avec tante Andrée, pas de cadeau. Un centime – pardon : un FRANC - c’était un franc. Comme en Auvergne où un choux était un choux. Un jour dans leur cuisine, pendant qu’elle les comptait et les versait dans la grande boîte de Banania elle aussi toute cabossée par les ans, un espèce d’escogriffe représentant en machines à tricoter qui se trouvait là me reprend après m’avoir entendu dire « nonante » ou « septante ». Ce donneur de leçons venant de la ville me sermonne, disant qu’il ne fallait plus parler comme ça, mais dire soixante-dix et quatre-vingt-dix. Pourtant, je trouvais bien plus court et plus pratique de dire comme nous. Autour de moi on parlait patois. Je ne savais pas le faire mais comprenait tout ce que disait grand’mère. En entendant « Lâ vousque el’ lô ? », je savais bien qu’elle me cherchait. Et même si – course à la modernité de rigueur – je ne l’ai pas utilisé pour communiquer, je me souviens que les mots en patois avaient une plus grande précision que ceux du français officiel.
« L’pien d’eau à Tavaux – peu ren à Foucherans – bifurcation fond l’pion », maxime répétée mille fois dans le milieu des tractionnaires du PLM. « Je suis sûr que certains vont « chougner » pour ça », m’écrit un ami auvergnat, originaire de Giat (ligne Montluçon-Eygurandes), à propos du probable dépassement du moteur de la « devanture » de mon modèle à l’arrière.
Mon nom à consonance « teutonne », je le dois à mon grand’père paternel, qui était né à Vevey en Suisse. Entre franc-comtois et suisses du canton de Vaud on se sent du même pays, pour nous la frontière c’est pas un barrage. On a le même parler (c’est vrai qu’j’ai l’accent suisse ?). Des expressions à nous, qu’on se refile réciproquement. Tout de bon ! Mon pote l’Abbé Guy a dû s’installer depuis quinze ans chez les Estos pour son boulot, mais reviens bien souvent à « Pontus ». L’un de mes amis suisses passionné de chemins de fer s’est tellement attaché à la région du Sud-Ouest qu’il quitte son pays cette année pour s’installer dans le Périgord. J’ai moi-même séjourné trois années et demie vers Clermont-Ferrand, pendant lesquelles j’ai découvert l’Auvergne si attachante et noué des relations d’amitié indéfectibles. Meltin pot ! Aujourd’hui dans le sud de la France et jusque dans le Limousin, des écoles primaires et des collèges enseignent de nouveau la langue occitane. Doit bien y avoir des raisons…
Puisque je m’imprègne du pays creusois et ses lignes empruntées par les braves 130 D dont il est question, je m’interroge et compare le parler des gens à cette époque. Là-bas, si un mécanicien déclarait à son chauffeur que « Las tridés chantrint pas comme los merlés » çavoulait dire qu’il fallait s’attendre à de grandes difficultés pour hisser son convoi sur les rampes avec du si mauvais charbon. Certains mots étaient les mêmes que dans le patois de chez nous (exemple : le gniau (= un faux œuf qu’on mettait dans le poulailler pour inciter les poules à pondre), d’autres avaient une signification toute différente. En Creuse « bada » voulait dire « rester bouche bée » alors que chez nous ça désignait un récipient quelconque…
Fuyant la ville, je me suis installé définitivement dans un village de l’autre côté de la forêt de Chaux, à pas plus d’une dizaine de kilomètres (à vol d’oiseau) de celui de mon enfance. Et savez-vous, mes amis suisses disent toujours « septante » et « nonante ». En bavardant avec eux, ben moi aussi.
Adishatz ! |
| |
 |
| |
|
Sur une locomotive réelle, le tablier n’est qu’un assemblage de tôles sur une ossature légère, dont le rôle est de supporter certains éléments disposés de part et d’autre du corps cylindrique, tout en faisant office de coursives pour les mécaniciens, chauffeurs et ouvriers chargés de l’entretien.
Sur mes modèles de locos (celles à tender séparé), cette pièce a aussi une fonction importante : constituer un support bien rigide de l’avant à l’arrière, sur lequel le corps cylindrique et l’abri sont fixés bien horizontalement. Les trois parties principales : Châssis-tablier-Corps cylindrique/abri doivent être assemblés de façon démontable, donc par des vis. Selon les possibilités et les matières constituantes ce peut être des tiges filetées diamètre 2 mm noyées dans le corps cylindrique et l’abri, dans ce cas le serrage se fera par écrous sous le châssis, soit l’inverse : écrous noyés (ou soudés si c’est métallique) en haut et vis sous le châssis, soit encore vis à filet profond engagées sous le châssis et serrées directement dans la matière du corps cylindrique s’il est en résine par exemple.
Vous savez souder à l’étain ? Si oui, aucune difficulté particulière pour assembler entre eux les différents coupons de tôle, les renforts de part et d’autre sous les « cornières de rives », puis les marchepieds, réservoirs et injecteurs. Pour ma part je suis parti d’une pièce qui me restait de mon ancien kit de 141 C « Mikado Etat » (j’ai ainsi des lignes de rivets en relief sur la plaque principale). Mais ce n’est pas indispensable, on peut préparer les différents coupons de tôle (épaisseur 0. 3 ou 0.4 mm) en laiton ou en maillechort, selon les cotes indiquées sur le beau plan que je vous ai dessiné et joins à cet épisode.
Il faut bien préparer son calage pour souder les conduits entre le tablier et la boîte à fumée. Ces conduits sont faits avec des sections de tube laiton diamètre 4 mm. Ils devront être droits, bien épouser l’arrondi du corps cylindrique, en le supportant à la bonne hauteur. Voici pour cette opération plus délicate quelques photos pour vous suggérer ma méthode. En préambule, afin que les conduits soient bien à leur place j’ai percé un trou au centre d’une traverse du tablier et en face sous le corps cylindrique. Ce trou m’a permis de solidariser les deux parties (bien alignées !) au moyen d’une vis à filet profond. J’ai intercalé une entretoise provisoire (épaisseur 1, 5 mm) pour régler l’espace entre tablier et corps cylindrique. |
 |
| |
 |
43 - Après avoir mis en forme une extrémité de deux sections de tube en laiton diamètre 4 mm afin qu’elle plaquent bien sur l’arrondi, les tubes sont passés à travers les trous du tablier. Un point de colle cyano les immobilise dans la bonne position. On voit bien la vis à filet profond en laiton, qui maintient le tablier au corps cylindrique pendant l’opération .
|
| |
 |
44 – Pour exécuter les soudures sans que « tout se barre », l’ensemble est immobilisé dans une boîte en plastique de dimensions telles que ça ne peut rouler sur un côté. Des poids empêchent également tout déplacement désagréable. Les soudures sont faites promptement, afin de ne pas trop chauffer les tubes au contact de la boîte à fumée en plastique.
|
| |
 |
45 - L’opération se termine par le tronçonnage du surplus en longueur.
|
| |
 |
46 – Vue de l’avant du tablier, montrant les deux conduits soudés à leur bonne place. |
|
 |
47 - Si vous appréciez comme moi une plate-forme articulée entre machine et tender, c’est le moment de la confectionner (système « charnière-piano ») et la souder à l’arrière du tablier.
|
| |
 |
48 - Le tablier prêt, vu de dessus. A l’arrière de la partie principale, deux trous sont percés de part et d’autre de l’emplacement du moteur. Ils serviront à accrocher sa bride de maintien.
|
| |
 |
 |
49 et 50 – Vues des côtés. Accessoires M.T. choisis et soudés dès maintenant au tablier, gage de bonne solidité : marchepieds Réf. march 05 (il faut 2 ensembles, car on utilise 2 paires de « longs »), injecteurs Réf. inj 02 (côté droit) et inj 03 (côté gauche), réservoirs principaux Réf. C 08.
|
| |
L’ENTRETOISE ENTRE CHÂSSIS ET TABLIER |
 |
| |
 |
 |
51 et 52 – Comme berceau de boîte à fumée, j’ai utilisé la Réf. M.T. eta 04. Les coins à l’avant doivent être rognés pour les ajuster aux conduits.
|
| |
 |
53 – La pièce, réalisée d’après le plan ci-joint, vue de dessus. |
| |
 |
54 – la pièce vue de dessous. |
| |
 |
55 – Pour vérifications, la pièce est fixée sur le châssis au moyen d’une vis et écrou de 2 mm. La tige filetée de 2 est présentée provisoirement, avec son écrou enfermé dessous. Ne pas coller maintenant cette tige filetée dans le corps cylindrique, elle serait encombrante lors des nombreuses manipulations prochaines du corps cylindrique.
|
| |
 |
56 – Le tablier est présenté à son tour pour vérifier sa bonne hauteur et son horizontalité. |
| |
 |
57 – Au tour du corps cylindrique (auparavant, ôter la tige filetée). L’abri est également posé. Ca commence à prendre forme ! Le tablier est déjà prêt à recevoir sa couche de peinture.
|
| |
|
 |
La 975 s PO, photo tirée du livre de Lucien-Maurice Vilain sur les locomotives du P.O.
|
| |
L’EXPO DE NAUCELLES (17 et 18 MARS) :LE RENDEZ-VOUS A NE PAS MANQUER !
|
Il vous plairait de voir ce modèle de 130 D en vrai pour voir ce que ça donne ?
Et bien, chers amis amateurs inconditionnels du P.O. sachez que le club de modélisme ferroviaire d’Aurillac organise son exposition à Naucelles (à côté d’Aurillac) les 17 et 18 mars prochains, et que je ferai le déplacement !
Cet évènement, c’est un peu devenu le « Meursault » du Sud-Ouest. Il a également lieu tous les trois ans, et réunit les cadors du décor et leurs réalisations et reproductions de sites de la région du Massif Central. Je me réjouis d’avance à la perspective de passer cet agréable week-end en leur compagnie, et vous donne rendez-vous sur mon stand pour vous montrer ma « Mogul P.O. », et bien entendu vous fournir les accessoires MECANIC TRAINS dont vous avez besoin. Si vous êtes l’un de mes clients constructeurs, je pourrais aussi vous fournir quelques éléments d’autres provenances (une liste sera établie à la fin du « Feuilleton »), dans la limite de mes possibilités. Si vous envisagez de vous lancer à votre tour dans cette construction et de vous rendre à l’expo, contactez-moi auparavant afin que je prépare ce dont vous aurez besoin. (Cliquez ici pour voir l’affiche de l’exposition) |
| |
SUITE DE LA PREPARATION DU TABLIER ET DE L’ABRI |
 |
| |
 |
58 – Former une bride avec une section de fil d’acier ou de maillechort, un diamètre de 0. 5 mm est l’idéal. Le fil est recourbé en crochet pour être arrimé aux trous sur le tablier, bien tendu. Vérifier le bon fonctionnement.
|
| |
 |
59 – Confectionner le socle de l’abri selon le plan, et le fixer sur le tablier au moyen de deux vis et écrous diam. 2 mm. Après s’être assuré de son bon positionnement, faire un point de soudure sur les écrous pour les solidariser au socle.
|
| |
 |
60 – Démonter le socle pour terminer les soudures sans risque de souder le socle au tablier.
|
| |
 |
61 – Fraiser l’excédent des soudures, puis remonter le socle sur le tablier.
|
| |
 |
62 – Emboîter l’abri et le corps cylindrique bien en place.
|
| |
 |
63 – Coller l’abri aux languettes repliées vers le haut du socle, en faisant pénétrer de petites gouttes de cyano liquide entre les surfaces en contact.
|
| |
 |
 |
64 et 65 – Démonter l’abri, laisser le corps cylindrique en position. Ajuster une devanture creuse pour laisser la place au moteur dedans : soit en confectionner une avec des chutes de photogravure, soit comme je l’ai fait réutiliser une pièce existante.
|
| |
 |
 |
66 et 67 – Coller des cadres de fenêtres M.T. Réf. encf 04 b) pour les frontales ovales, et Réf. encf 09 pour les latérales (il faut 2 fois la Réf. pour avoir les 4 cadres nécessaires). La cyano étant prise, élargir les ouvertures d’abord à la fraise (ébauchage), puis avec des limes de Genève.
|
| |
 |
 |
68 et 69 – Poser les mains courantes (fil maillechort Diam. 0,4 et supports courts M.T. Réf. div 96). Ne pas oublier les petites, dans les coins à l’avant. Poser une grille pare-caténaire M.T. Réf. gril 01.
|
| |
 |
70 – Poncer et peindre l’abri, son intérieur et les bords des fenêtres devant être peints AVANT de poser des vitrages et coller la devanture. |
| |
 |
71 - Déposer le dessous de châssis Fleischmann. Supprimer les lamelles qui alimentaient le moteur d’origine, à la place souder un micro-connecteur M.T. Réf. fan 13 (utiliser la partie avec la fiche femelle).
|
| |
 |
72 – J’en profite pour couper les palpeurs des roues du bissel – que j’avais fait « pas très beaux – et les refaire plus propres en soudant les sections de fil bronze directement à la naissance des lamelles d’origine, sectionnées auparavant à ras du châssis.
|
| |
 |
73 – Le moteur reçoit l’autre partie du micro-connecteur (celle avec prise mâle). Une fois le dessous de châssis remonté, les deux fiches à l’arrière sont branchées provisoirement. La machine pourra déjà fonctionner en autonomie, en attendant que le tender soit construit.
|
| |
 |
74 – Sur le tablier, souder un arbre de marche avec ses leviers. On peut en reconstituer un avec la Réf. M.T. div 65, dont il faudra retourner le levier de commande, car d’origine il est inverse.
|
| |
 |
75 – Inutile de déposer le moteur, il suffit de le masquer avant de peindre le tablier.
|
| |
 |
 |
76 et 77 – Pour cette opération de peinture, préparer auparavant la devanture. On peut poser un levier de régulateur (M.T. Réf C 19), un volant de marche, un indicateur Flaman (Réf. A 316)…
|
| |
 |
78 – Le tablier est prêt, il ne manque que les marquages sur la traverse de choc avant son assemblage au châssis et au corps cylindrique.
|
| |
 |
79 – La devanture, prête à être collée dans l’abri. Le moteur sera bien dissimulé. Les pinailleurs vont-ils « chougner » parce qu’elle est trop en arrière ?
|
| |
 |
 |
Caractéristiques des 130 P. O tirées du livre de Lucien-Maurice Vilain sur les locomotives du P.O.
|
| |
|
|
En terminant les opérations sur le tablier, j’ai voulu confectionner le « bouclier » qui relie le tablier à la boîte à fumée, tout à l’avant. J’ai donc commencé à découper sur mesures une pièce en Plasticard, mais me suis alors rendu compte qu’en réalité ce bouclier et la partie verticale du tablier (la « contre-marche de l’escalier» si vous préférez) n’étaient qu’une seule et même pièce. Ce genre de détail peut avoir beaucoup d’importance pour le rendu de l’allure du modèle en l’observant depuis l’avant (voir la photo de l’avant de la 130 E au tout début de cette rubrique). Comment « rattraper le coup ? » Et bien je refais la pièce dans une chute de tôle de laiton, puis la soude au bord du tablier après avoir arasé (sur sa largeur seulement) la bordure du tablier qui dépasse légèrement au-dessus de la « contre-marche ». Une fois la soudure fraisée et limée, la surface des deux parties unies donne l’aspect d’une unique pièce.
Mais attention, pour éviter d’avoir à faire ce rattrapage je vous conseille donc de prendre la précaution, en préparant les différents coupons constituant le tablier, de découper celui dénommé « plaque verticale » sur le plan NON PAS tel qu’il est dessiné, mais prolongé du fameux « bouclier ». A cet effet, je vous joins à ce présent épisode un nouveau dessin pour cette pièce. Notez bien sur ce plan la largeur du tablier = 33,00 mm, oubliée sur mon plan initial. Quel étourdi ! |
 |
| |
 |
80 – Après découpe et ajustement précis de la plaque, puis remontage en la coinçant bien en place, elle est solidarisée à la partie verticale du tablier par deux points de soudure seulement.
|
| |
 |
81 – Re-démontage pour terminer la soudure et limer la surface afin d’obtenir le plus possible l’aspect d’une seule pièce. Pose des mains-montoirs (fil maillechort Diam. 0,5). Pour représenter la « boule » au sommet, rien de tel qu’un support de mains courantes (M.T. Réf. div 96).
|
| |
 |
82 – Une fois collé à la cyano, couper « à ras la boule » avec des pinces coupe-rase, et le tour est joué.
|
| |
 |
83 – Coller maintenant des « caillebottis » sur les réservoirs principaux.
|
| |
 |
 |
84 et 85 – Inscriptions en décalcomanies et pose des tampons (M.T. Réf. T 19), de l’attelage factice et ½ accouplements de freins (M.T. Réf. att 01 ou 05 + att 08). Ne pas oublier de coller une petite passerelle (largeur = 15 mm, profondeur = 6) de visite de boîte à fumée, découpée dans de la tôle anti-dérapante M.T. Réf. div 57.
|
| |
|
 |
86 – Une rondelle Diamètre = 10,80 - Diam. Trou = 6,50 - épaisseur = 0,40 est préparée pour représenter la collerette du dôme de sablière.
|
| |
 |
 |
87 et 88 – Le dessus est limé bien à plat pour supprimer l’arrondi et donner à ce dôme la forme caractéristique de « lessiveuse » des sablières des machines du P.O.
|
| |
 |
89 – La rondelle est collée, puis une plus petite en son centre (Diam. 6,20 - ép. 0,40).
|
| |
 |
90 – Pour représenter le couvercle de la sablière, coller un bouchon légèrement convexe Diam. 6,20 (ici, un plateau de tampon).
|
| |
 |
91 – Collage définitif de la cheminée (voir sa préparation étape 28, et sa présentation étape 42), puis les éléments sur la porte de boîte à fumée (accessoires M.T.) : volant Réf. vol 05, plate-forme, marches et queue de serrage du volant Réf. TA 09, fanal acétylène Réf. fan 07, support de fanal Réf. div 44 et supports de main courante Réf. div 97 ou 96.
|
| |
 |
 |
92 et 93 – Pose des mains courantes : fil maillechort dressé Diam 0,4 (L’Octant), passé dans des supports courts M.T. Réf. div 96. La main courante est formée dans un seul fil qui « fait le tour », mais on peut aussi la faire en 3 sections : deux sections droites pour les côtés, et une en « U » pour la boîte à fumée.
|
| |
 |
94 – Il est important de bien donner la forme de la main courante sur et autour de la porte de b.f. Pour cela, bien observer la photo de la 130 E réelle au début de cette rubrique.
|
| |
 |
95 – Côté gauche, poser un boîtier commandé par la tringle venant de l’abri, juste au-dessus de la main courante (pour ce boîtier, on peut conserver celui – moulé d’origine – de la 141 TA). Poser un petit levier de commande de purgeurs juste derrière, et un autre levier de réglage d’échappement vers l’avant, collé sur la main courante. On trouve ces petits leviers sur la plaque M.T. Réf. lev 04. A la base du dôme de vapeur, coller une petite vanne, de laquelle part une tuyauterie en fil Diam. 0,4 qui contourne le corps cylindrique par-dessus et aboutit à la vanne de souffleur côté droit.
|
| |
 |
96 – Côté droit, poser la vanne de souffleur (M.T. Réf. vol 07) à mi-hauteur, à la limite de la porte de b.f. A la base du dôme, poser la même petite vanne que du côté gauche. La tuyauterie qui en partira sera celle de la pompe à air, qui sera posée après assemblage définitif des 3 parties principales.
|
| |
 |
97 – Ainsi équipé, le corps cylindrique peut être passé en peinture.
|
| |
|
ASSEMBLAGE CHASSIS/TABLIER/CORPS CYLINDRIQUE |
Ce court épisode représente toutefois une étape d’importance, puisque la loco va effectuer ses premiers tours de roues dans sa nouvelle identité ; certes « en solo », puisqu’elle n’a pas encore de tender, mais elle est entièrement autonome.
Je laisse en suspens les opérations de pose des derniers accessoires sur la loco (pompe à air et sa tuyauterie, grosses tubulures entre bloc-cylindres et boîte à fumée…), car je projette de modifier les embiellages. Je devrai re-démonter la loco pour travailler à mon aise sur le châssis. En effet, sur le modèle Fleischmann d’origine la crosse de piston est guidée par une glissière unique, tandis que la 130 D P.O. possède des doubles glissières. Cette opération délicate sur les embiellages est facultative, car je sais très bien que certains se contenteront du bon fonctionnement existant, et ne préfèrent pas toucher aux embiellages. C’est pourquoi je sépare volontairement cette modification dans le processus. |
 |
98 – Une tige filetée de 2 mm est maintenant collée dans le trou sous le corps cylindrique.
|
| |
 |
99 – Une vis de 2 à tête fraisée est passée dans le trou de l’entretoise, dirigée vers le bas. Une goutte de cyano immobilise sa tête dans le logement de l’entretoise.
|
| |
 |
100 – Avant de commencer à assembler, ne pas oublier de placer le berceau de boîte à fumée.
|
| |
 |
101 – Le corps cylindrique étant posé à l’envers sur un bloc de mousse, poser le tablier dessous.
|
| |
 |
102 – Poser maintenant l’entretoise, à l’envers.
|
| |
 |
103 – Poser l’écrou dans le fraisage sous l’entretoise, rien ne devant dépasser.
|
| |
 |
104 – Mettre en place le châssis, la vis collée dans l’entretoise le traversant par ce trou.
|
| |
 |
105 – Poser l’écrou « à toucher », serrer très très peu car le dessous de châssis est en plastique mince.
|
| |
 |
106 – Brancher les micro-connecteurs. Comme le châssis moteur est équipé à l’avant et à l’arrière de boîtiers d’attelages à élongation, il suffit d’y emboîter une tête d’attelage pour accrocher la loco devant un convoi. Elle a tracté cette rame de 7 voitures, sans patiner, à la même allure tranquille que lorsqu’elle circule haut-le-pied !
|
| |
 |
107 – Pose des vitrages aux fenêtres. Pour les latérales, coupons de plastique transparent découpés dans des emballages de gâteaux. Pour les hublots ovales frontaux, « Vitrex » Réf. P 603 AMF 87.
|
| |
 |
108 – L’abri peut maintenant être mis en place et y être maintenu par les vis de 2, passées dans les trous du châssis et du tablier.
|
| |
 |
109 – Pointage des trous à percer sur la paroi frontale de l’abri pour le passage des mains courantes, et des tringles de commande des vannes du dôme. Puis dépose de l’abri pour percer.
|
| |
 |
110 – Après perçage des trous (Diam. 0,5), remise en place de l’abri. La devanture peut être collée au socle de l’abri, par une goutte de cyano liquide déposée contre les deux pièces jointives.
|
| |
|
|
Bien séparément d’une dernière opération sur la loco, importante mais facultative : la modification des embiellages, j’intercale volontairement l’épisode de construction du tender.
C’est clair, il faut le fabriquer de toutes pièces, mais ce n’est pas très compliqué. Pour la caisse, deux solutions : soit la faire à l’aide de tôles de laiton avec les lignes de rivets en photo-gravure, soit « saucissonner » une caisse existante en plastique.
J’ai opté pour la deuxième solution, me rendant compte que celle du tender Jouef 18 C (accompagnant la 140 C « Ouest ») a la même forme et la même hauteur. En supprimant une tranche au milieu, on peut obtenir la bonne longueur, et il n’y a qu’à faire la même chose à la pièce du dessus, possédant les trappes de remplissage d’eau au bon endroit.
Ces tenders – comme les machines qu’ils accompagnaient – avaient été reconstruits à partir d’autres plus anciens. La grosse différence visible était que les roues des tenders primitifs étaient d’un assez grand diamètre et la caisse moins haute que ces tenders reconstruits ; qui eux reçurent des roues de 1.10 m à 11 rayons, permettant d’augmenter la hauteur de la caisse. En H.O. ce diamètre doit être de 12 mm. Il me reste quelques belles roues, que j’avais faites fabriquer par le célèbre atelier de Séoul pour les tenders à bogies de mes anciens kits de 141 E/F et 141 C Ouest. |
 |
| |
 |
1 - Très important : il faut absolument se munir d’une telle équerre pour les travaux décrits dans cette partie.
|
| |
 |
2 - Scier ou tronçonner la caisse de tender 18 C Jouef à ces deux endroits. Il faut supprimer 22 mm.
|
| |
 |
3 - Après les avoir ajustés bien perpendiculaires, rabouter les deux morceaux à la colle cyanoacrylate.
|
| |
 |
4 - Renforcer par l’ajout de plaques métalliques collées à l’intérieur des deux parois latérales. Dimensions d’une plaque L = 45 mm et l = 14 mm .
|
| |
 |
5 - Une fois la colle durcie, éliminer la partie « faux châssis » en bas.
|
| |
 |
6 - Bien aplanir le dessous de la caisse.
|
| |
 |
7 - En s’inspirant des photos et du diagramme, découper la bordure supérieure à l’avant comme ceci .
|
| |
 |
 |
8 et 9 – Couper la pièce du dessus de caisse à l’arrière, pour l’ajuster à la nouvelle longueur.
|
| |
 |
 |
10 et 11 – Ajouter un coffre à l’arrière de la caisse. J’ai découpé celui d’une caisse de tender 30 A Jouef, retrouvée dans mon fourbi. J’ai dû la tronçonner (en son milieu) pour raccourcir sa largeur.
|
| |
 |
12 – Renforcement du dessus par une plaque métallique, pour pouvoir découper le chargement de charbon, les plaques entourant les trappes de remplissage n’ayant pas lieu d’être sur ce tender.
|
|
 |
13 – Pour confectionner deux longerons similaires (selon le plan joint), souder deux bandes (laiton ou maillechort) de longueur 62 mm et largeur 11.
|
| |
 |
14 – Une fois les longerons prêts, il n’y a qu’à les séparer.
|
| |
 |
15 – Les roues sont montées sur un essieu lisse de diamètre 2 mm et longueur 22. L’écartement est réglé à 14,50 entre les faces internes des roues, ce qui laisse dépasser l’essieu d’environ 1 mm à l’extérieur.
|
| |
 |
16 – La largeur du châssis sera de 21 mm, ce qui permettra d’engager l’extrémité des essieux dans les trous des longerons sans avoir à trop les écarter.
|
| |
 |
17 – Préparer les traverses avant et arrière. Sur cette dernière, percer les trous pour les tampons, attelage factice, conduites de freins et de vapeur.
|
| |
 |
18 – Préparer une plaque métallique rectangulaire largeur 21 mm - longueur 62, sur laquelle seront soudés les longerons et les traverses. Pour obtenir un bon parallélisme dans les deux sens, passer des tiges d’acier de 2 mm dans les trous des longerons.
|
| |
 |
19 – Monter les essieux pour essais de roulement. Ensuite, souder des marchepieds à l’avant (ceux à deux marches de la Réf. march 05 M.T.), les tampons T 19 et un coupon de tôle striée (M.T. Réf. div 57) horizontalement à l’arrière, sur la partie non-recouverte par la caisse. A l’avant, une pièce semblable sera posée, mais pliée auparavant à 90° pour pouvoir la positionner et la souder à bonne hauteur : elle devra se trouver légèrement en-dessous de la plate-forme articulée de la loco (voir l’étape 47). Pour cela, présenter le châssis derrière la loco, tous deux sur roues et sur rails.
|
| |
 |
 |
20 et 21 - La loco Fleischmann d’origine étant équipée de boîtiers d’attelages à élongation à l’avant et à l’arrière, j’ai voulu étendre cet avantage au tender. Cela est possible, il y a juste la place pour poser cet ensemble d’origine Roco à l’arrière, et cet autre à l’avant, dont la hauteur du boîtier correspond exactement à la hauteur du Fleischmann de la loco .
|
| |
 |
22 - La caisse peut maintenant être collée sur le châssis. On peut aussi les assembler par vis et écrous, mais c’est inutile car on accède directement à son intérieur en soulevant la pièce du dessus, simplement emboîtée comme à l’origine.
|
| |
 |
 |
23 et 24 – Premiers essais de roulement du tender accroché à la loco. J’ai choisi des attelages « harpons » Roco. La plate-forme articulée recouvre bien celle du tender, ça ne coince pas dans les courbes, parfait ça baigne !.
|
| |
 |
 |
25 et 26 – Pose de sabots de freins. Sur ces tenders, il n’y en avait qu’au centre. J’ai utilisé des pièces M.T. Réf. C 11, soudées sur des fils de maillechort suspendus à la plaque horizontale du châssis. Les deux trous centraux de chaque côté serviront à l’étape suivante, pour faire passer les fils des palpeurs de courant.
|
| |
 |
 |
 |
27 à 29 – Selon ma méthode habituelle, j’utilise du fil de bronze au phosphore (Diam . 0,3) passé dans de l’isolant de fil téléphone. Une fois la cyano prise, l’extrémité des fils sont formés pour toucher au-dessus le bandage des roues.
|
| |
 |
30 – Un lest (30 à 40 grammes) est collé dans la caisse pour assurer une bonne tenue de voie et un bon captage de courant.
|
| |
 |
31 – Pose de boîtes d’essieux moulées (collage).
|
| |
 |
 |
32 et 33 – Représentation de l’axe d’articulation de la timonerie de frein, dont l’extrémité est visible avec une collerette autour (j’ai utilisé des pièces issues de la plaque M.T. Réf. div 70).
|
| |
 |
 |
 |
34 à 36 – La bordure du haut de la caisse ayant été découpée pour lui donner la forme adéquate, un fil de maillechort (Diam. 0,4) est formé et collé tout autour pour redonner l’arrondi de la bordure.
|
| |
 |
37 – Une petite plaque (largeur 4 mm, hauteur 6) est collée sur les côtés du coffre à l’arrière, pour représenter une porte non-percée de trous d’aération comme au PLM.
|
| |
 |
38 – A l’avant, pose de mains-montoirs.
|
| |
 |
39 – Pose d’une manivelle de frein à main en biais (M.T. Réf. div 78) et d’un volume de chargement de charbon (polystirène dense).
|
| |
 |
40 – Le tender vu de dessous avant peinture.
|
| |
 |
 |
41 et 42 – Le tender est peint, il restera à relier les fils venant de la loco avec les ½ micro-connecteurs restants, et poser les inscriptions en décalcomanies.
|
| |
|
MODIFICATION DE L’EMBIELLAGE |
Cette opération est délicate, reconnaissons-le. Mais elle est faisable. Je suis parti sur une pièce existante : la double-glissière en fonderie de mon ancien kit de 141 C « Mikado Etat », semblable à celle de la 130 P.O. Sur cette pièce de fonderie, la partie « support » étant prévue pour une autre loco ne correspond pas à la 130, je l’ai donc supprimée et n’ai conservé que les glissières elles-mêmes, et ai refait la partie support avec du fil Diam. 0,7 soudé aux glissières et au support de coulisses. On peut faire les glissières avec des chutes de photo-gravure ; celles de ma pièce de fonderie ont l’avantage d’avoir la forme particulière (la même que sur la Mikado Etat) et la nervure en creux. La difficulté principale pour cette transformation est de trouver quelle forme donner à ces support, le cheminement qu’il doit avoir pour ne pas gêner le mouvement des bielles motrices et des coulisses. Je l’ai expérimenté, et pour faciliter le travail à ceux qui s’y colleront, je joins le dessin coté.
Notez que les ensembles bielle motrice/crosse de piston sont démontables, tout comme le bloc-cylindres, les tenons à l’avant des glissières étant enfichés dedans sans être collés.
J’ai conservé toute la partie « distribution » des embiellages : manivelle/bielle/coulisse/bielle de tiroir, fixation de cette bielle sur le tiroir, pendule et sa petite bielle de commande. Tous ces éléments se ressemblent sur les différentes locos, et ceux-là sont très fins. La manivelle – encliquetée dans un trou carré sur la roue motrice – est en matière plastique, ce qui empêche la transmission de polarité du courant aux bielles de distribution. N’oublions pas que les roues Fleischmann sont en métal. Seules celles d’un côté sont isolées de l’essieu, celles de l’autre côté transmettent leur polarité aux essieux, qui eux-mêmes la transmettent au châssis en Zamac. Donc, cette polarité se « balade » partout. Attention aux « courts-jus »!
Il m’est arrivé de frôler le « nervous breakdown » en construisant un premier modèle avec des roues Fleischmann. Par la suite, je ne commandais (chez De Massini puis T2M) QUE DES ROUES ISOLEES au centre ! Vous comprenez maintenant pourquoi j’ai utilisé sur ce modèle des crosses de pistons de 141 TA Jouef, en plastique donc isolantes !
Comment faire articuler la chape de la minuscule bielle de commande du pendule sur la crosse Jouef ? Vu leur différence de taille, l’adaptation paraissait impossible au premier abord. Une sorte d’agrafe en fil de 0.5 mm, toute simple à réaliser, a résolu facilement ce problème. |
 |
| |
 |
111 – Les glissières en fonderie MECANIC TRAINS de la Mikado Etat.
|
| |
 |
112 – La crosse de piston de 141 TA Jouef à utiliser.
|
| |
 |
113 – La partie support est éliminée.
|
| |
 |
114 – La partie « glissière » d’origine est éliminée.
|
| |
 |
115 – Mise en forme et soudure des supports de glissières en fil laiton ou maillechort dressé de 0,7 selon le dessin.
|
| |
 |
116 – L’extrémité des supports est soudée sous le support des coulisses.
|
| |
 |
117 – Peinture en noir mat des nouvelles glissières et supports, ainsi que des bielles d’accouplement des roues.
|
| |
 |
118 – Le rivet d’articulation des bielles motrices sur leur crosse est limé pour récupérer les bielles motrices, qui sont réunies à leur nouvelle crosse par un rivet approprié.
|
| |
 |
119 – Pour accrocher les petites bielles de pendule aux nouvelles crosses, former ainsi deux sections de fil Diam. 0,5.
|
| |
 |
120 – Passer le fil dans une chape de la petite bielle.
|
| |
 |
121 – Saisir les deux brins dans les becs d’une petite pince et plier à 90°.
|
| |
 |
122 – Sur la crosse, juste au-dessous du rivet d’articulation de la bielle motrice, percer deux trous Diam. 0,5 à 2,5 mm d’intervalle.
|
| |
 |
123 – Enfoncer les deux brins de « l’agrafe » dans la crosse. Coller avec une minuscule goutte de cyano liquide.
|
| |
 |
124 – Remonter l’embiellage d’un côté, essayer. Après mise au point, monter et essayer l’autre côté. Une fois obtenu le bon fonctionnement sans point dur, faire les retouches de peinture noire.
|
| |
|
|
Le bon fonctionnement du châssis étant vérifié, il est prêt pour son assemblage définitif au tablier et au corps cylindrique.
Mais auparavant, il reste à installer quelques éléments sur ces derniers. Il vaut mieux en fixer le plus possible avant d’adjoindre le châssis, cela lui épargne de nombreuses manipulations. D’autre part, il faut éviter que des tringles, tuyauteries et les biellettes de relevage de marche relient le châssis moteur à l’ensemble tablier/corps cylindrique, mais ne restent solidaires qu’à cet ensemble. Ainsi on peut démonter et remonter autant de fois que cela peut être nécessaire, sans rien abîmer.
Comme on peut le constater sur les photos réelles, la plupart du temps ce genre de locomotives « bonnes à tout faire » n’ont pas reçu de plaques d’immatriculation dans leur période SNCF, elles avaient les marquages « à la peinture ». Je trouve dans cette particularité un atout de plus pour l’authenticité dans leur reproduction. Donc malgré la relative difficulté à bien aligner les caractères en décalcomanies, je ne rechigne pas à le faire.
Je ne donne pas de conseil pour la peinture et la livrée. Ma préférence vous la connaissez, pour moi une loco vapeur en époque III elle est comme çà, point-barre. Les anciens mécanos que j’ai connus me disaient : « Un cheval noir coure aussi bien qu’un cheval blanc ». Après, je respecte le choix de chacun. Du « super dégueu » au « sapin de Noël », c’est vous qui voyez.
Après lui avoir collé du charbon, quelques briquettes sur son tender et une légère patine, mon modèle est maintenant terminé, je peux vous en montrer quelques photos prises sur mon décor «Sainte Piste». Et ensuite : « en avant sur le grand rayon » !
Il ne faut pas le cacher, cette construction m’a demandé une bonne partie de mes journées de ce mois de janvier 2018. Mais quand on aime pratiquer cette activité c’est du plaisir. Je suis conscient que peu d’autres modélistes se lanceront dans un tel chantier. Ceux qui le feront savent bien qu’en me commandant les accessoires M.T. nécessaires je me décarcasserai pour leur fournir d’autres éléments que je possède hors catalogue. Quoiqu’il en soit, avoir raconté et montré ces opérations dans toutes ces pages donnera à tous les visiteurs du site des idées et des combines, applicables pour la construction ou la transformation de toutes sortes de modèles de locos vapeur à l’échelle H.O. Personne n’aura perdu son temps…
Il me reste à remercier les amis qui m’ont apporté leur aide pour cette construction, par l’envoi de photos et documents divers : Gaby Bachet, Jean-Michel Durieux, Christophe Faureau, Stéphane Gaychet, Laurent Quelet, Alain Lequeu, Jean-Pierre Lescure, Olivier Serreau et Patrice Robinet. Enfin, un grand merci à mon ami Robert – administrateur du site M.T. – pour le surcroît de travail que lui a demandé l’installation de toutes ces pages.
Eric Seibel – Janvier 2018
[N.D.L.R "ce fut un grand plaisir de publier ces pages"] |
| |
 |
125 – Après avoir vérifié et obtenu le bon fonctionnement des embiellages modifiés, il reste à peindre en noir mat les ensembles bielle motrice/crosse .
|
| |
 |
126 – Coller puis peindre les grosses tubulures, faites avec du fil électrique rigide de 1,5 carré (et NON PAS 2,5 comme indiqué à l’étape 14).
|
| |
 |
127 – Percer une lumière verticale sur la face frontale de l’abri côté gauche, pour le passage de la barre de marche.
|
| |
 |
128 – Sur le côté gauche, poser la tuyauterie de sablière, la barre de marche, la tuyauterie reliant les deux réservoirs principaux, un réservoir plus petit sous le tablier et une petite poignée sur le dôme de sablière.
|
| |
 |
129 – Sur le côté droit, poser la pompe à air avec sa tuyauterie venant de la vanne du dôme, et une petite poignée sur le dôme de sablière.
|
| |
 |
130 – Toujours sur le côté droit mais après assemblage du châssis puis de l’abri, poser la prise de l’indicateur-enregistreur de vitesse (M.T. Réf. TA 08), et le sifflet (M.T. Réf. sif 01). Accrocher une biellette de relevage de marche (entr’axe 10 mm) au levier (avec un rivet de 1 mm M.T. Réf. riv 01).
|
| |
 |
131 – Côté gauche, accrocher une biellette semblable au levier.
|
| |
 |
132 – Pose des décalcomanies, du charbon, des briquettes M.T. ...
|
| |
 |
133 – Trouvant l’espace trop grand entre la loco et le tender, et malcommode l’utilisation des têtes d’attelage (ils se décrochaient, les fils électriques de jonction s’empêtraient dedans…) je l’ai réduit en adaptant ce système de boucle et crochet.
|
| |
 |
134 – Compte-tenu de ce rapprochement, pour éviter que ça coince dans les courbes, j’ai aussi réduit la plate-forme articulée sur ses côtés en lui donnant cette forme.
|
| |
LISTE DES ACCESSOIRES MÉCANIC TRAINS UTILISÉS |
- Cheminée Réf. chem 08
- Obturateur de cheminée Réf. chem 15
- Tampons type P.O. Réf. T 19
- Marchepieds Réf. march 05 (X 2 fois)
- Paire de reservoirs principaux Réf. C 08
- Injecteur côté droit Réf. inj 02
- Injecteur côté gauche Réf. inj 03
- Berceau de boîte à fumée Réf. eta 04
- Sifflet Réf. sif 01
- Cadres de fenêtres Réf. encf 09 (X 2 fois)
- Cadres de fenêtres (ovales) Réf. encf 04 a)
- Vanne de souffleur Réf. vol 07
- Grille pare-caténaire Réf. gril 01
- Volant de porte de b.f. Réf. vol 05
- Prise d’indicateur-enregistreur Réf. TA 08
- Plate-forme de porte de b.f. Réf. TA 09
- Fanal acétylène Réf. fan 07
- Supports de fanaux Réf. div 44 et div 69
- Arbre et leviers de marche Réf. div 65
- Contre-tiges de pistons Réf. div 76
- Supports de mains courantes courts Réf. div 96
- Supports de mains moyens Réf. div 97
- Attelages factices Réf. att 05
- ½ accouplements de freins Réf. att 08
- ½ accouplement vapeur Réf. att 03
- Paires de sabots de freins Réf. C 11 (X 2 paires)
- Levier de régulateur Réf. C 19
- Boîtier indicateur-enregistreur Flaman d’AMF 87 Réf. A 316
- Plaque de photo-gravure Réf. div 70
- Plaque de photo-gravure Réf. div 57
- Manivelle de frein à main tender Réf. div 78
- Briquette de charbon Réf. brik 01
- Petits rivets de 1 mm Réf. riv 01
- 2 vannes Réf. vol 06 (pour les soupapes devant les tiroirs)
- Petits leviers Réf. lev 04
|
| |
ÉLÉMENTS D’AUTRES PROVENANCES UTILISÉS |
- Corps cylindrique de 141 TA Jouef
- Caisse de tender 18 C Jouef
- Bloc-cylindres de 141 R Jouef (on peut aussi utiliser celui de 141 TA)
- Roues diamètre 12 mm pour le tender
- Roues de 9, 5 mm pour le bissel
- Abri de 141 C « Mikado Etat » M.T. (on peut le faire en tôle de laiton)
- Tablier de « Mikado Etat » M.T. (on peut le faire en tôle de laiton)
- Systèmes de boîtiers d’attelage à élongation Roco
|
| |
AUTRE LIVRE CONSULTÉ : |
« Un siècle de matériel et traction sur le réseau d’Orléans » de L.M. Vilain (éd. Vincent, Fréal et Cie), pages 224-225. |
| |
|
| |
Voici les premières vues du modèle terminé, en attendant d'autres sur les décors de lignes "P.O." des amis exposants à Naucelles (Cantal, Massif Central, France)
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| |
Une petite desserte sur Sainte Piste avec la 130 D et des wagons citernes reconstruits par l'ami Hervé Valois de Vierzon : Le SHELL à deux dômes à partir d'une citerne Jouef "saucissonnée"-raccourcie-, l'ESSO à 3 essieux à partir d'un RMA ...
|
 |
 |